История легендарного двигателя Формулы-1 Ford Cosworth DFV — создание, победы с «Лотусом», титулы

История легендарного мотора Формулы-1: царствовал целых 16 лет и бил «Феррари»

Аудио-версия: Ваш браузер не поддерживает элемент audio. Поразительно, что «Лотус» так легко отказался от эксклюзива на великий двигатель.

В 2026 году «Форд» вернётся в Формулу-1 в качестве технического партнёра «Ред Булл» в сфере развития технологий аккумуляторных батарей и электродвигателей. «Форд» входит в список трёх самых успешных мотористов Формулы-1. Правда, прежде всю работу за американцев делали инженеры «Косуорта». И сегодня мы вспомним историю создания и царствования великого мотора Ford Cosworth DFV.

«Порше» выкинули ради «Форда». Американцы снова в Ф-1 с командой, которую чуть не убили

Три кита – «Лотус», «Форд» и «Косуорт»

В сезоне 1966 года в силу вступил новый регламент Формулы-1: объём атмосферных двигателей был увеличен до 3 л, турбированных – до 1,5 л. На фоне этих изменений в компании Coventry-Climax, поставлявшей тогда двигатели ряду команд, в число которых входил и «Лотус», приняли решение уйти из Ф-1.

Поняв, что команда останется без моториста, её руководитель Колин Чепмен обратился к бывшим сотрудникам Кейту Дакуорту и Майку Костину. К тому времени они основали фирму «Косуорт» (Cosworth) и работали над гоночными моторами для других серий. Чепмену нужен был лёгкий трёхлитровый восьмицилиндровый двигатель мощностью около 400 л. с., и в компании были готовы собрать его. Оставалось только найти £ 100 тыс. для проекта.

Билл Браун, Кейт Дакуорт, Майк Костин и Бен Руд со своим детищем

Фото: Grand Prix Photo/Getty Images

У «Лотуса» таких денег не было, и Колин занялся поисками спонсоров. Он пытался договориться о сотрудничестве с «Фордом» и «Астон Мартин», но никто из гигантов интереса к проекту не проявил. Тогда в силу вступили его связи. Колин обратился к бывшему редактору The Sunday Dispatch Уолтеру Хейсу. Когда-то именно он попросил Колина стать автором автомобильной колонки этой газеты. Уже в 1960-х годах Уолтер был назначен руководителем пиар-отдела британского подразделения «Форд» и занимался развитием автоспортивной программы бренда.

Ранее в рамках пиар-проекта «Лотус» уже сотрудничал с компанией: они готовили Ford Lotus Cortina для туринговой серии ВТСС, использовали «фордовские» двигатели в младших сериях, и именно на Lotus 38 с американским V8 Джим Кларк выиграл «500 миль Индианаполиса» в 1965 году. Эти успехи и содействие Уолтера смогли убедить британское руководство проспонсировать новый проект Колина Чепмена.

Двигатель Ford Cosworth DFV — Double Four-Valve

Модификация 1967 года – V8, без наддува, угол цилиндра — 90°, рабочий объём — 2987 см³, мощность — 408 л. с. при 9000 об/мин. Двигатель использовался как часть силовой структуры шасси. Исходная масса – 162 кг. Особенность мотора – резкий прирост мощности между 6000 и 6500 об/мин.

Первые успехи

Дебют Ford Cosworth DFV состоялся на Гран-при Нидерландов 1967 года. Тогда за рулем Lotus 49 Грэм Хилл занял поул-позицию, а Джим Кларк выиграл гонку. Новый мотор позволил команде нагнать «Брэбем», но из-за проблем с надёжностью титул в том году в Хетеле взять не смогли. Несмотря на это, к концу сезона стало ясно – в ближайшем будущем DFV позволит команде доминировать. Так и случилось: в 1968 году первое место в Кубке Конструкторов занял «Лотус», а чемпионом мира стал Грэм Хилл.

Грэм Хилл и помогший ему Ford Cosworth DFV

Фото: David Cairns/Getty Images

Успехи команды порадовали спонсоров – в «Форде» быстро смекнули, какую выгоду смогут получить, если уговорят британцев отказаться от эксклюзивных прав на двигатель. На тот момент в пелотоне не оказалось мотора, который мог бы конкурировать с DFV, поэтому отказ от прав убивал двух зайцев: компания хорошо бы заработала и не дала бы повода говорить об отсутствии достойных соперников.

Тяжёлый разговор с Колином Чепменом провёл Уолтер Хейс. Именно он каким-то образом убедил старого друга решиться на этот шаг. Шаг, который, очевидно, лишил «Лотус» нескольких титулов.

Достижения Ford Cosworth DFV

Победы – 155.

Титулы в личном зачёте: Грэм Хилл — 1968, Джеки Стюарт — 1969, 1971, 1973, Йохен Риндт — 1970, Эмерсон Фиттипальди — 1972, 1974, Джеймс Хант — 1976, Марио Андретти — 1978, Алан Джонс — 1980, Нельсон Пике — 1981, Кеке Росберг — 1982.

Кубок Конструкторов: «Лотус» — 1968, 1970, 1972, 1973, 1978, «Матра» — 1969, «Тиррелл» — 1971, «Макларен» — 1974, «Уильямс» — 1980, 1981.

Вскоре мотор начали поставлять целому ряду команд – «Матре», «Макларену», «Тирреллу», а затем «Брэбему», «Марч» и другим. Период с 1968 по 1974 год стал «золотым» в истории DFV – все титулы в общем зачёте были выиграны автомобилями с V8.

Ford Cosworth DFV — стандартный выбор почти для всех команд Ф-1 в 1970-х

Фото: Getty Images

В 1975-м году в борьбу вступили итальянцы. В «Феррари» сумели создать серьезного соперника – Ferrari Tipo 015. Они адаптировали свой старый мотор под новую модификацию автомобиля с поперечной коробкой передач. Теперь DFV был вынужден бороться с V12 вплоть до 1980-х годов, то уступая итальянцам, то побеждая их.

В середине 1970-х годов DFV столкнулся и с другим вызовом – граунд-эффектом. Гениальность Колина Чепмена обеспечила «Лотус» ещё одним титулом. В 1977 году команда создала знаменитый «автомобиль-крыло», в котором особую роль сыграла конфигурация мотора. Оказалось, что компактный V8 гораздо лучше подходил для машин с граунд-эффектом, чем массивные V12 «Феррари» и «Альфа Ромео». Комбинация DFV и «эффекта земли» обеспечила титулами не только «Лотус» и «Уильямс», но и Марио Андретти, Алана Джонса, Нельсона Пике.

Главная фишка новой Ф-1 — граунд-эффект. 40 лет назад он привёл к жертвам и был запрещён

Гибель легенды

Исчезновение оригинального DFV произошло из-за развития турбодвигателей. Формально они были разрешены уже с 1960-х годов, но на тот момент мотористы не видели потенциала в этой технологии. Даже на заре турбоэры DFV конкурировал с 1,5-литровыми двигателями с турбонаддувом – он был надёжнее, легче и меньше по размерам.

При этом он не страдал от собственной мощности: двигатели «Феррари» и «Рено» создавали большую нагрузку на коробку передач и тормоза. Такие болиды теряли и в плане аэродинамики: на фоне быстрых и юрких «Лотусов» они смотрелись слишком медленными.

Однако турбодоминирование неотвратимо наступило, и 1983 год стал последним для DFV. Мощности мотора не хватало – двигатель «БМВ» в том сезоне выдал 780 л. с. (а это на 200 л. с. больше, чем у DFV). Попытки спасти «легенду» были – так появились модификации DFY, а затем и DFZ, и DFR. Но это был уже не легендарный «фордовский» V8.

«Тиррелл» принёс DFV последнюю победу в Формуле-1

Фото: Steve Powell/Getty Images

После «смерти» мотора сотрудничество «Форда» и «Косуорта» продлилось около 20 лет и принесло ещё один титул в сезоне-1994, когда Михаэль Шумахер впервые стал чемпионом на «Бенеттоне». При этом ещё в 1980-х годах в британской компании сменился ряд владельцев, а в 1998 году гоночное подразделение «Косуорта» и вовсе было продано «Форду».

Уже в современной истории пути двух «китов» разошлись: в 2005 году «Форд» покинул Ф-1, продав и моторное подразделение, и свою гоночную команду, ну а «Косуорт» окончательно ушёл из Формулы-1 из-за нового регламента 2014 года. К нынешнему проекту «Ред Булл» и «Форда» создатели легендарного DFV никакого отношения уже не имеют.

Видео Мотор-монстр Формулы-1: мощность даже не смогли измерить, ресурс — три круга!
Источник