Иногда можно услышать о китайских моторах, что это самое дно. Что они развалятся через 50 000 километров, а потому машину из КНР брать точно не стоит. Другие отзывы содержат полную противоположность — абсолютную лояльность. Портал «АвтоВзгляд» изучил проблему, проконсультировался у знающих людей и теперь готов ответить на все вопросы. А правда, признаться, оказалась довольно неожиданной. Илья Фишер
С каждым днем на рынке возникает все больше новых имен — то и дело появляются ранее неизвестные бренды и модели из Поднебесной. Многие автолюбители откровенно растеряны: как выбрать подходящий вариант, чтобы не вляпаться потом в историю с капитальным ремонтом чего-нибудь серьезного? Например, двигателя. Ведь несмотря на внешний лоск, который демонстрируют иные заезжие с Востока «гастролеры», вбитые десятилетиями предрассудки о том, что все китайское — подделка, до сих пор сильны.
Среди специалистов двигатель — едва ли не главный аргумент в пользу той или иной модели. От того, как долго машина прослужит без ремонта, напрямую зависит, насколько эффективно она сохранит вложенные в нее деньги. Действительно, аббревиатур всевозможных силовых агрегатов неизвестного происхождения нынче много. Их даже переписать сложно, не то что запомнить. Но сегодня мы даем простой рецепт, как выбрать наиболее надежный китайский двигатель. А конкретная модель, и уж тем более бренд, уже приложатся. Есть из чего выбирать. К тому же чисто внешне на дорогах за редким исключением «китайцы» зачастую неотличимы.
Все китайские моторы условно можно разделить на два поколения: «до» и «после». «До» — это двигатели, построенные по лицензии. Чаще Mitsubishi, почти весь Китай на них ездил, но встречались и локализованные моторы от Toyota. Кстати, при выходе на российский рынок первого Geely Atlas, еще в «довольвовские» времена этой компании, под капотом у него находился именно тойотовский лицензионный агрегат: по традиции довольно прожорливый, но надежный и предельно лояльный к чип-тюнингу, чем многие с удовольствием пользовались. И есть моторы нынешнего поколения — те что «после», все подробности о которых чуть ниже.
Так вот о первом поколении китайских движков сегодня разговора нет. Новые модели с ними уже практически не встречаются. Это, повторимся, лицензионные агрегаты и говорить об их ресурсности — все равно что обсуждать запас прочности моторов Toyota и Mitsubishi. Нареканий к ним было не очень много. Помнится, иной раз кузов гнил насквозь быстрее, чем двигатель проходил половину своего ресурса.
То были славные времена цепей в приводах ГРМ, чугунных блоков и распределенного впрыска. Использовались гидрокомпенсаторы (хотя встречались и конструкции с толкателями). То есть коксование колец и клапанов, а также перескок цепи были весьма дальней перспективой. В целом же моторы ходили до 200—300 тысяч километров и не имели особых проблем.
Однако мы лучше поговорим о новом поколении «пламенных сердец» — о тех, что «после». Китайцы не любят ни от кого зависеть и, вкусив первые плоды своего экономического чуда, но не забывая при этом на первых порах воровать дизайн, бросились прокачивать собственные технологические чакры. Так было почти во всех сегментах: с электроникой, с шинами, с нефтепереработкой…
Ребята покупают технологию вместе с заводом целиком, например, в Европе, как произошло в случае с уходом Volvo под крыло набирающего мощь гиганта Geely. А дальше начинают производить машины и двигатели как бы по своим лекалам. Хотя, по сути, это во многом продвинутая машинерия Volvo.
Параллельно работал и другой способ интеграции в мировой автопром. Когда в инженерные агентства по всему миру плотным потоком шли заказы. Например, в Европе те же моторы разрабатывались местными специалистами с привлечением командированных китайских технарей. Они учились, чем благополучно пренебрегла отечественная инженерная школа, ныне оставшаяся на бобах. Впрочем, это тема другой истории.
Так появились нынешние движки объемом 1,5, 1,6 и 2 литра. Атмосферные, но в основном — турбированные. И они тоже в итоге оказались достаточно надежны. А в силу умеренной технологичности, зачастую эти агрегаты пробегают даже больше, чем их корейские, японские и даже европейские старшие братья. Почему?
Ответов несколько. Во-первых, традиционные лидеры используют в своих моторах максимально производительные турбины. Они могут создавать давление наддува в один бар, в полтора, два и даже больше. Европейцы ради экономичности и мощности не стесняются ставить и по несколько турбин, что ресурса мотору точно не добавляет. Китайцы пошли иным путем: их турбины низко производительные — зачастую всего 0,5 бар. Негативный эффект минимален. Скорость износа такого двигателя мало отличается от износа обычного атмосферника. Мотор работает долго. И способен благодаря низкой детонации еще и переваривать 92-й бензин. Хотя, конечно…
А во-вторых, китайцы не забыли, что чугун, как материал для блока цилиндров, остается предпочтительнее. Да, тяжелее, но со временем он не теряет геометрии и не перегревается, гораздо лучше распределяя тепло, не склонен к массовым задирам.
Прибавьте к низкопроизводительной турбине и чугуну блока цилиндров гидрокомпенсаторы, цепь в приводе ГРМ, толстые шейки коленчатого вала, распределенный впрыск топлива по типу MPI и вы получите идеальный двигун, способный пройти до капитального ремонта и 500 тысяч километров. Если, конечно, регулярно менять масло.
Конечно, мощный наддув, алюминиевый блок, ремни в приводе ГРМ и непосредственный впрыск в цилиндры по типу систем GDI делают мотор ощутимо мощнее. К тому же он более легкий и экономичный. Но коксование тут идет активнее. На 150 тысячах км пробега уже возможно «зарастание» и клапанов, и колец. Помните, на каком пробеге немецкие TSI начинают «жрать» масло?
В принципе, сейчас все чистится, но зачем лишние траты и хлопоты? А между тем китайцы, надышавшись пекинского смога, в этом смысле особенно не заморачиваются. У них имеется разная техника, но наиболее массовый продукт вполне в духе старых добрых традиций. Вероятно, вам нужны примеры и имена?
Извольте, но не сочтите за рекламу или антирекламу. По цепям сегодня в основном выступает Chery со смежными брендами — Omoda, Kaiyi, Exeed. Они используют чугун + цепь + гидрокомпенсаторы клапанов. Выходит беспроигрышный вариант. Их моторы должны ходить минимум по 300 тысяч.
Ремни предлагает Geely. Насмотрелись у Volvo, которая сама «сбросила» цепи относительно недавно. На той же Tugella ремень в приводе ГРМ. На Coolray тоже, здесь вообще не самый благоприятный вариант в плане надежности: трехцилиндровый гильзованный (хоть так) алюминиевый блок цилиндров с ремнем в приводе ГРМ.
Пишут, что «ложится» уже на 150 тысячах, хотя свои 200, на наш взгляд, пройти должен. И заметьте, на протяжении уже многих лет нам не встретилась ни одна СТО, по крышу заваленная неисправными китайскими моторами. Так что делаем выводы: китайское — значит отличное. Прости, Господи…
